Das umfangreiche Gesetzespaket „Fit for 55“ gehört zu den wichtigsten Projekten der EU-Legislaturperiode 2019–2024. Damit will die EU ihre gesetzlich verankerte Vorgabe umsetzen, bis 2050 klimaneutral zu werden und bis 2030 den CO2-Ausstoß um 55 Prozent gegenüber 1990 zu senken. Die meisten Entscheidungen sind inzwischen gefallen, die DVZ gibt einen Überblick über die Kernbeschlüsse für die Transportwirtschaft.

§ Emissionshandel im Flugverkehr

Ab 2026 bekommen Airlines die CO2-Emissionsrechte für innereuropäische Flüge nicht mehr umsonst. Derzeit werden etwa 80 Prozent der benötigten Verschmutzungsrechte kostenlos zugeteilt. 2024 sollen es nur noch rund 60 Prozent sein, 2025 dann nur noch etwa 40 Prozent. Von Anfang 2024 bis Ende 2030 werden insgesamt 20 Millionen CO2-Emissionsrechte als Fördermittel für Airlines reserviert, die mehr nachhaltige Flugverkehrstreibstoffe (SAF – Sustainable Aviation Fuels) einsetzen.

In den kommenden Jahren gilt die Emissionshandelspflicht wie bisher für Flüge innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums sowie für abgehende Flüge in die Schweiz und ins Vereinigte Königreich. Bis zum 1. Juli 2026 soll die EU-Kommission analysieren, ob die Weiterentwicklung des Klimaschutzprogramms „Corsia“ der UN-Luftverkehrsorganisation ICAO ausreichend Fortschritte macht. Ist das nicht der Fall, soll der EU-Emissionshandel auch auf Flüge in Drittstaaten ausgeweitet werden.

Die Belastung der Atmosphäre durch andere Stoffe als CO2 – etwa durch Stickoxide, Schwefeldioxid und Rußpartikel – soll nach 2028 in den Emissionshandel einbezogen werden.

Status: Verabschiedet

§ Emissionshandel im Seeverkehr

Ab 2024 müssen Betreiber großer Schiffe, die EU-Häfen anlaufen, schrittweise Emissionsberechtigungen für den Treibhausgasausstoß kaufen – zunächst für 40 Prozent, 2025 für 70 Prozent. Ab 2026 werden alle Emissionen kostenpflichtig, die in der EU und auf der Hälfte der Strecke zwischen einem EU-Hafen und dem nächsten Hafen eines Drittstaats entstehen. Unternimmt die International Maritime Organisation (IMO) keine vergleichbaren Schritte, soll die EU-Kommission bis 2028 überprüfen, ob die gesamte internationale Fahrtstrecke dem EU-Emissionshandel unterworfen wird. Dieser gilt neben Kohlendioxid auch für Methan und Lachgas (N2O).

Um eine Umgehung der Regeln zu verhindern, wollen die EU-Gesetzgeber Häfen nicht als Drittstaatshäfen zählen, die „in der Nachbarschaft“ der EU liegen und häufig zum Umladen von Containern (Transshipment) genutzt werden.

Die EU-Richtlinie sieht vor, dass Schiffseigner die Emissionen anmelden und die entsprechenden Verschmutzungsrechte abliefern müssen. Allerdings bekommen sie vom Gesetz einen Kostenerstattungsanspruch gegenüber dem Charterer, der durch Kurs und Geschwindigkeit der Schiffe die Emissionen maßgeblich mit beeinflusst. Dieser Anspruch muss noch in praktische Vereinbarungen umgesetzt werden.

Die Erlöse durch Emissionszertifikate für 20 Millionen Tonnen Treibhausgase werden im Klima-Innovationsfonds der EU reserviert, um den Klimaschutz im Seeverkehr zu unterstützen. Sie sind nach aktuellen CO2-Preisen etwa 1,5 Milliarden Euro wert.

Status: Verabschiedet als Teil der allgemeinen Emissionshandelsrichtlinie

§ Emissionshandel im Straßenverkehr

Für Straßenverkehr und Gebäudewirtschaft wird ein eigenes EU-Emissionshandelssystem eingeführt. Es gilt für Produzenten und Händler von Treib- und Brennstoffen; dadurch wird der Preis für diese Produkte steigen. Der Start ist für 2027 vorgesehen. Sind die Kraftstoffpreise dann „außergewöhnlich hoch“, beginnt der Handel ein Jahr später. Steigt der CO2-Preis auf über 45 Euro pro Tonne, kommen zusätzliche Emissionsrechte als Preisbremse auf den neuen Markt. Haben Mitgliedsstaaten bereits eine ähnliche CO2-Abgabe auf Brennstoff – wie zum Beispiel Deutschland –, müssen sie das EU-System bis Ende 2030 nicht anwenden, sofern der nationale Preis mindestens so hoch ist wie der in der EU.

Der europäische Spediteursverband CLECAT weist darauf hin, dass es in der neuen EU-Wegekostenrichtlinie einen Passus gibt, die CO2-Komponente der Maut zu überprüfen, sobald die EU einen CO2-Handel für Straßenverkehr einführt. Eine Doppelbelastung des Gewerbes müsse vermieden werden, fordert CLECAT. Aus Emissionshandelseinnahmen und Beitägen der Mitgliedstaaten wird ein Klimasozialfonds von etwa 86 Milliarden Euro (für die Jahre 2026 bis 2032) eingerichtet. Mit dem Geld sollen besonders von den Preissteigerungen getroffene Verbraucher und Kleinstunternehmen unterstützt werden.

Status: Verabschiedet

§ Treibstoffstandards Luftverkehr (ReFuelEU Aviation) 

Ab 2025 muss der Treibstoff, den Flugzeuge an großen Flughäfen in der EU tanken, mindestens 2 Prozent nachhaltigen Kraftstoff (SAF – Sustainable Aviation Fuels) enthalten. Ab 2030 muss zudem eine Subquote von mindestens 1,2 Prozent synthetischer Kraftstoffe (E-Fuels) erfüllt werden. Beide Quotenvorgaben steigen in Fünfjahresschritten bis 2050 auf 70 Prozent SAF und 35 Prozent E-Fuels an. Die Vorgaben sollen einen Anreiz zur SAF-Produktion geben, was wiederum die SAF-Preise senken soll.

Maximal 70 Prozent der SAF dürfen Biokraftstoffe sein, die den Bedingungen der EU-Richtlinie für erneuerbare Energien entsprechen. Biokraftstoff aus Lebens- und Futtermittelpflanzen darf nicht angerechnet werden, ebensowenig Kraftstoff aus Palmöl oder Sojapflanzen. Zugelassen wird auch Wasserstoff aus „erneuerbaren“ Quellen und E-Fuels, die mit „wenig Kohlenstoff“ (low-carbon) erzeugt werden.

Wenn Airlines, Flughäfen oder Treibstoffhersteller gegen die Beimischungspflicht von SAF verstoßen, werden Bußgelder fällig. Damit wird ein neuer Fonds gefüllt, der Investitionen in nachhaltige Luftfahrt unterstützt. Falls es zu „ernsthaften und wiederkehrenden operationellen Problemen“ kommt oder zu strukturellen SAF-Lieferschwierigkeiten, sind Ausnahmen von den Mindesttankquoten erlaubt.

Ab 2025 wird ein EU-Label eingeführt, das über den CO2-Fußabdruck der genutzten Treibstoffe und die CO2-Effizienz pro Kilometer informiert.

Status: Kompromisstext zwischen EU-Parlament und Rat ausgehandelt. Verabschiedung steht aus.

§ Treibstoffstandards Seeverkehr (FuelEU Maritime)

Große Schiffe mit einer Bruttoraumzahl über 5.000 müssen in der EU künftig mit Kraftstoffen fahren, deren Treibhausgasintensität von 2025 bis 2050 schrittweise immer weiter reduziert wird. Zunächst muss der Vergleichswert von 2020 um 2 Prozent unterschritten werden. Dieser Wert steigt in Fünfjahresschritten bis 2050 auf 80 Prozent. Ab 2034 ist zudem eine verpflichtende E-Fuel-Mindestquote von 2 Prozent vorgesehen. Bedingung ist, dass die EU-Kommission bei einer Überprüfung 2030 feststellt, dass der Anteil der erneuerbaren Treibstoffe nicht-biologischen Ursprungs (RFNBO) weniger als 1 Prozent des Treibstoffmixes ausmacht.

Die Regeln gelten für allen Treibstoff, der innerhalb der EU verbraucht wird. Fahren die Schiffe in einen Drittstaat oder kommen von dort, fällt die Hälfte des Treibstoffverbrauchs unter die Regeln. 2028 wird überprüft, ob dieser Anteil steigen soll und ob auch kleinere Schiffe einbezogen werden.

Wenn Container- und Passagierschiffe in großen EU-Häfen am Kai liegen, müssen sie ab 2030 ihren gesamten Strombedarf durch Landstrom decken. Für die anderen EU-Häfen gilt diese Pflicht ab 2035, „wenn diese Häfen über Landstrom verfügen“. Ausnahmen von der Landstrompflicht gibt es bei Aufenthalten von weniger als zwei Stunden, wenn Schiffe Null-Emissions-Technologien an Bord nutzen oder in Notfällen.

Status: Kompromisstext zwischen EU-Parlament und Rat ausgehandelt. Verabschiedung steht noch aus.

§ CO2-Grenzwerte für Vans und Pkw

Neu in der EU zugelassene Lieferwagen und Pkw dürfen ab 2035 kein Kohlendioxid mehr emittieren. Die EU-Kommission und das Bundesverkehrsministerium haben verabredet, dass die Kommission nun eine Ergänzung zum EU-Typenzulassungsrecht vorschlägt, mit der eine neue Kategorie von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor etabliert wird, die ausschließlich mit klimaneutralen Treibstoffen wie E-Fuels betrieben werden können. In einem weiteren Schritt soll die nun beschlossene CO2-Grenzwertverordnung dann um einen sogenannten delegierten Rechtsakt ergänzt werden, in dem geklärt wird, wie diese E-Fuel-Fahrzeuge auf die CO2-Flottengrenzwerte angerechnet werden.

Jens Gieseke, der verkehrspolitische Sprecher der CDU/CSU im Europäischen Parlament, weist darauf hin, dass für jede substanzielle Änderung der Flottengrenzwertverordnung eine Mehrheit im EU-Ministerrat und im EU-Parlament nötig sei.

Status: Verabschiedet

§ CO2-Grenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge

Sie gehören nicht zum ursprünglichen „Fit for 55“-Paket, ergänzen es aber. Die EU-Kommission hat Mitte Februar dem Europäischen Parlament und den Mitgliedsstaaten ihren Vorschlag vorgelegt. Demnach sollen die CO2-Flottengrenzwerte der Hersteller 2030 um 45 Prozent unter dem Niveau von 2019 liegen, 2035 um 65 Prozent und ab 2040 um 90 Prozent. Auch für Anhänger und Sattelauflieger soll es Vorgaben geben. Bestimmte Fahrzeuge, wie Militär- und Feuerwehrfahrzeuge oder bestimmte Lkw für Schwertransporte, sollen von den Grenzwerten ausgenommen bleiben. Als Null-Emissions-Fahrzeuge könnten laut Kommission E-Lkw, Fahrzeuge mit Brennstoffzelle und solche mit Wasserstoff-Verbrennungsmotoren anerkannt werden.

Status: In der Diskussion

§ Tank- und Ladeinfrastruktur für alternative Treibstoffe (AFIR) 

Die Verordnung schreibt den EU-Mitgliedsstaaten vor, entlang der Straßen und Bahnlinien des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V), an städtischen Verkehrsknotenpunkten, in Häfen, auf Flughäfen und auf gesicherten Lkw-Parkplätzen schrittweise ein Mindestnetz für die Versorgung mit alternativen Treibstoffen aufzubauen. Je nach Verkehrsträger und Fahrzeugtyp sind in der AFIR unterschiedliche Fristen, Mindestabstände für Tank- und Ladepunkte und Mindestladeleistungen festgelegt.

Erste Vorgaben für ein Ladenetz für batteriebetriebene Lkw greifen beispielsweise ab Jahresende 2025, bis Ende 2030 muss es im TEN-V-Kernnetz dann mindestens alle 60 Kilometer eine Lademöglichkeit für E-Lkw geben, im gesamten TEN-V-Netz mindestens alle 100 Kilometer. Eine Wasserstofftankstelle muss im TEN-V-Kernnetz Ende 2030 mindestens alle 200 Kilometer und in allen städtischen Verkehrsknotenpunkten zu finden sein.

EU-Häfen, die im Jahr von mindestens 100 Containerschiffen oder von 40 großen Passagierschiffen oder 25 Kreuzfahrtschiffen angelaufen werden, müssen ab Jahresende 2030 Landstromverbindungen für diese Schiffe anbieten. Flughäfen müssen ab Ende 2025 an allen Gates Stromverbindungen für Flugzeuge vorhalten, ab Ende 2030 auch auf dem Vorfeld. Um erste Versorgungseinrichtungen an nicht elektrifizierten Bahnstrecken müssen sich die Mitgliedsstaaten bis Ende 2025 kümmern.

Status: Kompromisstext zwischen EU-Parlament und Rat ausgehandelt. Verabschiedung steht noch aus.

§ Energiesteuerrichtlinie

Die EU-Kommission hat vorgeschlagen, die Besteuerung von Treibstoffen künftig vom Energiegehalt statt vom Kraftstoffvolumen abhängig zu machen. Dadurch soll ein Nachteil alternativer Kraftstoffe gegenüber fossilen Treibstoffen ausgeglichen werden. Außerdem will die Kommission Steuerprivilegien für Schiffstreibstoff und Kerosin innerhalb der EU abschaffen. Da aber viele Cargo-Flüge in der EU von Airlines aus Drittstaaten angeboten werden, die aufgrund internationaler Abkommen nicht besteuert werden könnten, sollen reine Cargo-Flüge weiterhin von der Kerosinbesteuerung ausgenommen bleiben. Über Steuerfragen müssen die Mitgliedsstaaten normalerweise einstimmig beschließen, das Europäische Parlament hat kein Mitentscheidungsrecht. Eine Einigung der EU-Finanzminister ist noch nicht in Sicht.

Status: In der Diskussion

§ Richtlinien für erneuerbare Energien 

Im Jahr 2030 müssen 29 Prozent der durch den Verkehr in der EU verbrauchten Energie aus erneuerbaren Quellen stammen. In der bisher gültigen Fassung der Richtlinie war ein verbindliches Ziel von 14 Prozent vorgegeben. Bei mindestens 5,5 Prozent der erneuerbaren Treibstoffe muss es sich um sogenannte „fortschrittliche“ Biokraftstoffe, die nicht aus Lebensmittel- oder Futterpflanzen hergestellt werden, sowie um erneuerbare Kraftstoffe nicht-biologischen Ursprungs (RFNBO) handeln. Unter letztere fallen hauptsächlich „grüner“ Wasserstoff und auf Wasserstoff basierende synthetische Kraftstoffe (E-Fuels). Diese RFNBO müssen 2030 einen Mindestanteil von 1 Prozent am Energieverbrauch im Verkehr erreichen.

Der Anteil des gesamten EU-Energieverbrauchs, den erneuerbare Energien 2030 decken müssen, steigt durch die Richtlinienreform von derzeit 32,5 auf 42,5 Prozent. Es sollen sogar 45 Prozent angestrebt werden. Die Richtlinie regelt, welche Energieträger als erneuerbar gelten dürfen. So gibt es Einschränkungen für die Anrechnung von Holzverbrennung, und mit Atomstrom hergestellter Wasserstoff gilt nur in wenigen Ausnahmefällen als „grün“.

Die EU-Staaten sollen Vorranggebiete zur Erzeugung erneuerbarer Energien ausweisen. In diesen dürfen Genehmigungsverfahren höchstens 18 Monate dauern. Zudem werden Projekte zur Erzeugung erneuerbarer Energie als Vorhaben von „vorrangigem öffentlichen Interesse“ eingestuft.

Status: Kompromisstext zwischen EU-Parlament und Rat ausgehandelt. Verabschiedung steht noch aus.

§ Lastenteilungsverordnung

Die Verordnung schreibt vor, dass Deutschland bis 2030 den CO2-Ausstoß in den nicht vom Emissionshandel erfassten Sektoren gegenüber 2005 halbieren muss. Betroffen sind etwa der Straßenverkehr, der inländische Schiffs-, Binnenschiffs- und Flugverkehr sowie der nicht elektrifizierte Bahnverkehr.

Alle EU-Staaten gemeinsam müssen 40 Prozent Treibhausgase außerhalb des Emissionshandelssystems einsparen. Bisher lautet das Ziel 30 Prozent. Die nationalen Ziele sind je nach Wirtschaftskraft der Mitgliedsstaaten unterschiedlich. Das von bisher 38 Prozent heraufgesetzte deutsche Ziel sei kompatibel mit dem, das sich die Bundesregierung 2021 nach dem Urteil des Bundesverfassungsgerichtes zum Klimaschutz gesteckt hat, sagt der CDU-Europaabgeordnete Peter Liese.

Spezielle Unterziele für den Verkehrssektor gibt es in der EU-Lastenteilungsverordnung nicht; im Klimaschutzgesetz, mit dem die bis 2030 angestrebte Treibhausgasreduktion in Deutschland gesetzlich geregelt ist, allerdings schon.

Status: Verabschiedet